Chương 4 Thông tư 28/2009/TT-BGTVT về phương thức bay hàng không dân dụng do Bộ Giao thông vận tải ban hành

1. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị được thiết lập để kết nối từ giai đoạn bay đường dài sang giai đoạn tiếp cận hoặc đến một điểm mốc, một trang thiết bị dẫn đường được sử dụng trong phương thức bay.

2. Phương thức đến tiêu chuẩn sử dụng thiết bị bao gồm phương thức đến theo vệt bay xác định, phương thức đến từ mọi hướng hoặc phương thức đến theo phân khu.

1. Phương thức đến tiêu chuẩn liền mạch từ khi rời mực bay đường dài đến một trong các điểm sau:

2. Phải xây dựng một khu vực bay chờ trên mỗi phương thức đến tiêu chuẩn.

3. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu trong vùng chính ít nhất là 300 m. Trong vùng phụ, khoảng cách này phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giới hạn ngoài.

Mục B. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN ĐẦU

1. Giai đoạn tiếp cận đầu bắt đầu từ điểm mốc tiếp cận đầu và kết thúc tại điểm mốc tiếp cận giữa.

2. Các vệt bay dẫn hướng dựa trên cơ sở các trang thiết bị dẫn đường được cung cấp cho giai đoạn tiếp cận đầu đến điểm tiếp cận giữa có góc lệch so với tuyến bay trong giai đoạn tiếp cận giữa, tối đa là:

3. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu phải được đảm bảo ít nhất là 300 m trong vùng chính. Trong vùng phụ, khoảng cách này phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giới hạn ngoài.

4. Giai đoạn tiếp cận đầu được xác định theo một trong các phương pháp sau:

1. Giai đoạn tiếp cận giữa được sử dụng để chuẩn bị cho tàu bay nhập vào tiếp cận chót và không thực hiện việc giảm độ cao trong giai đoạn này.

Trường hợp cần thiết, độ dốc giảm độ cao tối đa là 5,2% độ dài của giai đoạn và có một giai đoạn giữ độ cao với cự ly tối thiểu là 2,8 km đối với loại tàu bay C, D và 1,9 km đối với loại tàu bay A, B khi sử dụng tuyến bay thẳng hàng với giai đoạn tiếp cận chót.

2. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu trong vùng chính ít nhất là 150 m. Trong vùng phụ, khoảng cách này phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00 m tại giới hạn ngoài.

1. Giai đoạn tiếp cận giữa bắt đầu khi tàu bay ở vị trí tuyến bay vào của vòng lượn tiờu chuẩn, vòng lượn cơ bản hoặc tuyến bay vào cuối cùng của phương thức hình hộp. Giai đoạn này kết thúc tại điểm mốc tiếp cận chót.

2. Trường hợp không thiết lập điểm mốc tiếp cận chót, tuyến bay vào là giai đoạn tiếp cận chót.

Mục D. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN CHÓT

1. Tiếp cận giản đơn có điểm tiếp cận chót;

2. Tiếp cận giản đơn không có điểm tiếp cận chót;

3. Tiếp cận chính xác.

1. Giai đoạn này được bắt đầu tại một trang thiết bị dẫn đường hoặc tại điểm mốc tiếp cận chót và kết thúc tại điểm mốc tiếp cận hụt.

Cự ly giữa điểm mốc tiếp cận chót so với đầu đường cất hạ cánh không nhỏ hơn 5,6 km và không lớn hơn 19 km.

2. Độ dốc giảm độ cao

3. Phương thức khai thác tiêu chuẩn.

Trong các phương thức khai thác tiêu chuẩn, hãng hàng không phải đưa ra các hướng dẫn cụ thể cho việc sử dụng các công nghệ trên tàu bay và các trang thiết bị dẫn đường mặt đất để tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực hiện giảm thấp độ cao theo mặt dốc tiếp cận đều tối ưu trong phương thức tiếp cận giản đơn.

4. Các điểm mốc giảm thấp

Trong trường hợp cần thiết, có thể thiết kế điểm mốc giảm thấp trong phương thức tiếp cận giản đơn.

1. Tại sân bay được trang bị thiết bị dẫn đường trong sân bay hoặc gần sân bay, có thể thiết kế phương thức tiếp cận giản đơn không có điểm tiếp cận chót.

2. Phương thức này được xác định:

3. Việc giảm thấp độ cao đến MDA/H được thực hiện khi tàu bay thiết lập được trên tuyến bay trong giai đoạn tiếp cận chót.

1. Điểm tiếp cận chót

Giai đoạn tiếp cận chót bắt đầu từ điểm nằm trên tuyến tiếp cận chót, tại vị trí độ cao của tàu bay trong giai đoạn tiếp cận giữa giao với quỹ đạo chuẩn do hệ thống hạ cánh bằng thiết bị cung cấp.

2. Đài chuẩn xa/điểm mốc DME

3. Trường hợp mất tín hiệu của thiết bị chỉ dẫn độ dốc đáp khi tiếp cận thì phương thức sẽ được chuyển thành phương thức tiếp cận không chính xác và áp dụng các điều kiện về OCA/H cũng như phương thức được công bố cho trường hợp này.

4. Độ dốc giảm độ cao:

1. Hãng hàng không dựa trên độ cao vượt chướng ngại vật và các giới hạn về tải trọng tàu bay, độ cao, nhiệt độ, tốc độ gió để xác định DA/H cho phương thức tiếp cận.

2. Độ cao vượt chướng ngại vật được xác định trên cơ sở độ cao chướng ngại vật cao nhất trong khu vực tiếp cận hoặc trong khu vực tiếp cận hụt tương ứng cộng thêm tham số liên quan đến từng loại tàu bay.

3. Trong quá trình đánh giá các chướng ngại vật, cần phải tính đến sự khác biệt về mặt khai thác của các loại tàu bay, loại hình khai thác và tính năng lấy độ cao khi tiếp cận hụt.

Các giá trị OCA/H phải được công bố trong sơ đồ tiếp cận cho từng loại tàu bay thích hợp.

1. Chiều rộng của vùng bảo vệ giai đoạn tiếp cận chót trong phương thức tiếp cận chớnh xỏc nhỏ hơn so với các phương thức tiếp cận giản đơn.

2. Không đươc phép thiết kế phương thức để người lỏi giảm thấp độ cao theo góc hạ cỏnh tiêu chuẩn của thiết bị chỉ dẫn độ dốc đáp khi tàu bay chưa nằm trong giới hạn dung sai cho phép của thiết bị chỉ hướng.

Mục E. GIAI ĐOẠN TIẾP CẬN HỤT

1. Giai đoạn tiếp cận hụt gồm 03 đoạn: đoạn đầu, đoạn giữa và đoạn chót. Chỉ thiết kế 01 phương thức tiếp cận hụt cho mỗi phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị.

Phương thức tiếp cận hụt quy định một điểm từ đó tiếp cận hụt bắt đầu và điểm hoặc độ cao tại đó tiếp cận hụt kết thúc.

2. Điểm tiếp cận hụt được xác định tại:

3. Độ dốc bay lên

1. Đoạn đầu của giai đoạn tiếp cận hụt

Đoạn đầu của tiếp cận hụt được bắt đầu từ điểm tiếp cận hụt và kết thúc tại điểm bắt đầu bay lên. Không thực hiện vòng rẽ trong giai đoạn này.

2. Đoạn giữa của giai đoạn tiếp cận hụt

3. Đoạn cuối của giai đoạn tiếp cận hụt

1. Vòng lượn (lượn vòng thực hiện tham chiếu bằng mắt) là khu vực dùng để thực hiện một giai đoạn của chuyến bay sau khi kết thúc một phương thức tiếp cận sử dụng thiết bị. Giai đoạn này cho phép tàu bay tiến nhập vào vị trí để vào hạ cánh trong trường hợp điểm này được thiết lập không có tiêu chuẩn cho tiếp cận thẳng hay góc giảm thấp.

2. Tiếp cận theo vòng lượn là một hoạt động bay bằng mắt. Không thiết lập một phương thức vòng lượn duy nhất để áp dụng cho mọi tình huống.

3. Tham chiếu bằng mắt được thiết lập khi quan sát thấy khu vực đường cất hạ cánh tại độ cao giảm thấp tối thiểu khi vòng lượn. Khu vực đường cất hạ cánh bao gồm các yếu tố đầu đường cất hạ cánh, các đèn phụ trợ tiếp cận hoặc các điểm dấu để nhận biết đường cất hạ cánh.

1. Vùng bảo vệ cho tiếp cận vòng lượn được xác định trên cơ sở các vòng tròn với tâm là đầu đường cất hạ cánh và liên kết các vòng tròn bởi các đường tiếp tuyến. Bán kính của các vòng tròn phụ thuộc vào loại tàu bay, tốc độ tàu bay, tốc độ gió, góc nghiêng theo trục dọc thân tàu bay.

2. Phải xác định độ cao vượt chướng ngại vật cho mỗi loại tàu bay khi thiết lập vòng lượn.

3. Không giảm thấp dưới độ cao giảm thấp tối thiểu cho đến một trong các trường hợp sau:

1. Tại những vị trí có thể xác định rõ các yếu tố quan sát bằng mắt, có thể ấn định một vệt bay xác định cho vòng lượn bổ sung vào khu vực vòng lượn.

2. Thực hiện vòng lượn sử dụng vệt bay quy định phải dựa trên tốc độ của từng loại tàu bay và được thể hiện trên một bản đồ nêu rõ các các địa tiêu để xác định vệt bay.